由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社聯(lián)合主辦，天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟、中國人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展聯(lián)盟、歐洲汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合協(xié)辦的第二十一屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇（以下稱“泰達(dá)汽車論壇”）于2025年9月11日至9月14日在天津市濱海新區(qū)舉辦。本屆泰達(dá)汽車論壇圍繞“增動能 啟新篇 向全球”的年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。

　　在9月14日“綠色化新方案專題論壇一：“油電”新格局下的產(chǎn)業(yè)趨勢與戰(zhàn)略、技術(shù)再選擇”中，廣西汽車集團(tuán)有限公司副總工程師徐海軍，深藍(lán)汽車軟件開發(fā)總經(jīng)理蘇琳珂，玉柴芯藍(lán)新能源動力科技有限公司新能源動力研究院副院長、混動系統(tǒng)開發(fā)首席總師張松，清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院研究員、博士生導(dǎo)師，汽車發(fā)展研究中心主任李顯君展開專題研討。

以下為演講實(shí)錄：

　　話題一：近幾年來，新能源汽車滲透率在快速增長，2021年為13.4%、2022年為25.6%、2023年為31.6%、2024年為40.9%、2025年1-8月為45.5%，可以說，汽車行業(yè)正在形成一種新的“油電”格局，應(yīng)如何看待這種“油電”格局的變化？

　　徐海軍：

　　關(guān)于油電轉(zhuǎn)換，方總已經(jīng)介紹了各種技術(shù)路線。從企業(yè)來說，首先要考慮車型開發(fā)的整體成本。我們堅持多路線共生：一是基于我們目前的技術(shù)沉淀，二是增程路線，三是插混路線。在汽車開發(fā)過程中，這三個技術(shù)路線會同步進(jìn)行平臺化考慮，并持續(xù)提升。由于電池技術(shù)的變化——前幾年電池成本非常高，我們首選了增程路線；隨著今年電池成本的變化，我們重點(diǎn)推出了純電車型；未來隨著固態(tài)電池的應(yīng)用，我們可能會更傾向于純電方向的發(fā)展。

　　蘇琳珂：

　　汽車行業(yè)對各個技術(shù)路線都有較多研究并推出了相應(yīng)產(chǎn)品。自2010年前后至今，從混合動力到插電混動，再到純電動的發(fā)展過程，反映了客戶與市場需求的變化。當(dāng)相對新的產(chǎn)品出現(xiàn)時，客戶會產(chǎn)生期待，出現(xiàn)一個需求高峰。但經(jīng)過這些年的發(fā)展，客戶在選擇技術(shù)路線時并不特別在意類型，而是在了解市場現(xiàn)有產(chǎn)品類別后，完全依據(jù)當(dāng)前實(shí)際需求來做決定。例如，如果沒有充電條件，或家住寒冷地區(qū)，用戶就會根據(jù)自身環(huán)境和當(dāng)前需求進(jìn)行選擇。因此，我認(rèn)為目前市場正處于一個百花齊放的階段，客戶能夠基于自身認(rèn)知明確選擇產(chǎn)品。另外從供給側(cè)來看，我們?nèi)栽诓粩鄤?chuàng)造新的客戶需求，無論是在國內(nèi)還是海外。以海外為例，我們在一些國家推出了相應(yīng)車型，有的國家兩座城市間距離很長，且高速路況要求高，對動力性能有明確需求。歸根結(jié)底，我們應(yīng)基于當(dāng)?shù)匦枨螅蛟旄鼧O致的產(chǎn)品。

　　張松：

　　大家好，我來自玉柴。眾所周知，玉柴一直以來主要做柴油機(jī)內(nèi)燃動力，在這方面已經(jīng)有70多年的歷史。目前我們公司的戰(zhàn)略是傳統(tǒng)動力與新能源動力并舉并重。下面我從商用車的領(lǐng)域談一下我的看法。

　　從大形勢來看，新能源化和電動化的趨勢不可逆轉(zhuǎn)。商用車領(lǐng)域?yàn)槭裁匆脖厝灰咝履茉椿牡缆?？因?yàn)樯逃密囀巧a(chǎn)資料、生產(chǎn)工具。

　　第一方面從終端用戶的角度來看，他們希望花盡可能少的錢，干盡可能多的活，掙盡可能多的錢。因此核心驅(qū)動力在于“劃算”——終端用戶購買和使用新能源車，必須真正能夠省錢。開過新能源車的都知道，其使用成本只有傳統(tǒng)動力的1/5，甚至1/10。當(dāng)然具體成本會根據(jù)充電時段的峰谷電價有所差異。這是從終端用戶需求一側(cè)來看。

　　第二方面，隨著商用車司機(jī)和用戶群體的年輕化，他們對新技術(shù)的駕乘體驗(yàn)要求也越來越高。在傳統(tǒng)動力基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)這些功能，投入成本較高。因此，滿足年輕用戶的需求也是一個重要的發(fā)展方向。

　　第三方面，剛才徐總也提到，隨著電池成本進(jìn)一步降低，目前能量型電池的價格已經(jīng)降到300元以內(nèi)，降幅非常大。在這樣的環(huán)境和前提下，用電成本和新能源整車的成本還會繼續(xù)下降。

　　從以上三個維度來看，我認(rèn)為商用車將進(jìn)一步走向新能源化和電動化。

　　李顯軍：

　　今天的討論，包括方主任的發(fā)言，非常有意義。回想十幾年前，甚至六年前，我們國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界和學(xué)術(shù)界一直在探討兩個問題：新能源到底行不行？以及國家在十五六年前就將新能源列為新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一，但許多企業(yè)仍在猶豫。因此，本身有優(yōu)勢、本應(yīng)先走一步的，沒有趕上，出現(xiàn)了戰(zhàn)略上的猶豫和徘徊。

　　大家更清楚，國家將新能源分為三條技術(shù)路線：純電、插電，后來理想又推出了增程式，再加上燃料電池。從技術(shù)創(chuàng)新的角度看，我稱之為技術(shù)軌道的“混沌期”。在這個階段，哪條技術(shù)路線能成功，并不明確。產(chǎn)業(yè)處于顛覆期，如果選擇錯誤，像一些大企業(yè)全面發(fā)展純電、插電、增程乃至燃料電池，哪有那么多資源？所以我們應(yīng)當(dāng)面向未來，判斷哪條軌道最終能夠勝出。時間并不長了，到2035年，再到2040年，這一輪顛覆創(chuàng)新期就會結(jié)束。比如在乘用車領(lǐng)域，搞燃料電池汽車的……我從技術(shù)創(chuàng)新的角度，基于工業(yè)革命以來人類技術(shù)發(fā)展的歷程，談一下我的觀點(diǎn)。

　　第一，新能源汽車行不行？剛才秘書長提到滲透率達(dá)到50%，方主任也講到拐點(diǎn)已至。50%是一個閾值，在顛覆性創(chuàng)新中非常重要。顛覆性技術(shù)何時能夠取代延續(xù)性技術(shù)，通俗講就是新技術(shù)什么時候能顛覆舊技術(shù)？這就是技術(shù)軌道理論，已經(jīng)非常明確：當(dāng)顛覆性技術(shù)產(chǎn)品的銷量占總銷量50%時，就達(dá)到了閾值。在這個節(jié)點(diǎn)，顛覆性技術(shù)的平均性能與被顛覆技術(shù)基本持平。從這一刻起，顛覆進(jìn)程開始加速。

　　這個顛覆創(chuàng)新背后的理論規(guī)律，可以參考智能手機(jī)的發(fā)展。2008年，智能手機(jī)的功能和性能與功能機(jī)基本持平，再加上3G網(wǎng)絡(luò)的普及，顛覆進(jìn)程開始加速，摩托羅拉、阿爾卡特、諾基亞、西門子等企業(yè)逐漸退出市場?；氐叫履茉雌囶I(lǐng)域，今年應(yīng)該是一個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，我們稱之為閾值。之前新能源車之所以被認(rèn)為不夠成熟，是因?yàn)榇嬖诶锍探箲]、充電時間過長、續(xù)航短、安全性問題，尤其在寒冷地區(qū)里程衰減明顯。但現(xiàn)在這個節(jié)點(diǎn)已經(jīng)出現(xiàn)。剛才方主任和秘書長也提到，2020年中國新能源汽車銷量占總銷量的5.4%（新能源汽車發(fā)展主要看中國，正如智能手機(jī)當(dāng)初看蘋果在美國），2021年達(dá)到12.5%，之后又有數(shù)據(jù)顯示達(dá)到31.6%，去年則升至40.9%。乘用車細(xì)分市場中，我認(rèn)為從去年7月開始超過50%。今年一二月份因春節(jié)和政策等因素未超過，但3月份乘用車占比再次超過50%。再看8月份中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，國內(nèi)銷量加出口的整體占比達(dá)到52.5%，1至8月整體達(dá)到48.8%。請大家記住這些數(shù)字，預(yù)計到年底這一趨勢將更加明顯。一旦確認(rèn)，就像智能手機(jī)一樣，歷史數(shù)據(jù)表明，在技術(shù)軌道混沌期，各種技術(shù)路線都在爭奪主導(dǎo)設(shè)計，誰贏得主導(dǎo)設(shè)計，誰就能進(jìn)入50%的閾值。

　　1900年，美國有三條技術(shù)路線在爭奪主導(dǎo)設(shè)計：蒸汽汽車、純電動汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車。當(dāng)時內(nèi)燃機(jī)技術(shù)根本不是主流，僅占22.3%，而87.7%是蒸汽機(jī)汽車和電動車。到1903年，這一指標(biāo)非常關(guān)鍵，內(nèi)燃機(jī)汽車占比超過50%。再到1905年，燃油汽車達(dá)到86%。從1903到1905年，僅用兩年時間就完成顛覆，之后燃油車主導(dǎo)了長達(dá)百年的技術(shù)軌道。

　　因此，從技術(shù)發(fā)展和演進(jìn)規(guī)律來看，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的企業(yè)乃至國家在選擇技術(shù)路線時務(wù)必保持謹(jǐn)慎。關(guān)于具體應(yīng)選擇哪一方向，稍后我們還可以繼續(xù)探討，這一點(diǎn)尤為重要?；仡?022年，我國新能源汽車占總銷量的25.6%，這一結(jié)構(gòu)與1900年美國汽車市場的格局（并非指發(fā)展水平）具有可比性——當(dāng)時美國內(nèi)燃機(jī)車輛占比為22.3%。而到1903年，其占比便超過了50%。我們是否也會在三年后實(shí)現(xiàn)這一突破？今年我們的比例已超過50%。若遵循這一統(tǒng)計規(guī)律，盡管政治、市場、環(huán)境及時代背景可能不盡相同，但技術(shù)演進(jìn)的內(nèi)在秩序是不可逆轉(zhuǎn)的。再經(jīng)過兩年，我們是否有望達(dá)到80%？在此我不再展開論述。

　　我想說明的是，我作為學(xué)者，只是從技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律和工業(yè)革命以來的歷史軌跡出發(fā)進(jìn)行分析。到2035年，智能電動車的替代格局將大致成形，而到2040年，這一輪顛覆可能基本完成。以上是我的觀點(diǎn)。

　　話題二：在電動化浪潮下，純電、插電、增程、高效內(nèi)燃機(jī)等多元化動力源的技術(shù)路線已經(jīng)擺在我們目前，相比較，誰更能代表未來5-10年中國汽車市場發(fā)展方向？企業(yè)應(yīng)不應(yīng)該或如何來布局不同技術(shù)路線資源？

　　徐海軍：

　　關(guān)于不同的未來技術(shù)路線，涉及電池發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施和充電設(shè)施建設(shè)，以及零部件進(jìn)展。我認(rèn)為這幾年汽車行業(yè)競爭已非常激烈。例如，在發(fā)動機(jī)熱效率方面，混合動力目前最高達(dá)到46%。據(jù)問界發(fā)布的數(shù)據(jù)，1升油可發(fā)3.7度電，折算為百公里電耗，饋電狀態(tài)下油耗約為5升多，相比燃油車可節(jié)省約20%的成本。

　　在純電動方面，電池成本已降至約300元，比一套發(fā)動機(jī)系統(tǒng)降低約30%的成本。從技術(shù)路線總體來看，純電動是明確方向。但考慮到技術(shù)發(fā)展的滯后性，以及社會能源消耗的穩(wěn)定與安全，我們公司堅持純電與混合動力并舉的戰(zhàn)略。我們自身擁有發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)，且發(fā)動機(jī)公司獨(dú)立對外銷售，整個動力系統(tǒng)包括增程系統(tǒng)和DHT系統(tǒng)都已完善并實(shí)現(xiàn)對外供貨。在電池方面，我們暫未自主生產(chǎn)，而是采用合作伙伴的產(chǎn)品。

　　因此，我們堅持兩條技術(shù)路線，并根據(jù)用戶場景的不同進(jìn)行區(qū)分。例如在商用車領(lǐng)域，市內(nèi)短途運(yùn)輸以純電為主，城際運(yùn)輸?shù)男】▌t以混合動力為主。我們在2023年推出了全國首款增程混動小卡，并持續(xù)沿這條路線推進(jìn)。

　　蘇琳珂：

　　深藍(lán)汽車的前身是長安新能源，曾對多種技術(shù)路線進(jìn)行過探索，包括ISG、P2和增程等。當(dāng)前，中國乘用車發(fā)展已進(jìn)入全球化階段，所推出的產(chǎn)品均需考慮全球市場需求。例如在中國，充電設(shè)施較為完善的地區(qū)，尤其是在通勤距離不長的場景中，純電車型更受歡迎；而在充電條件一般、或有更長距離出行需求的地區(qū)，增程和PHEV則更具吸引力。在海外市場，這一特點(diǎn)更加明顯。例如在沙特、阿聯(lián)酋等地，配備發(fā)動機(jī)的車型更受歡迎。由于當(dāng)?shù)馗咚俟奋囁俑撸ㄈ鐑沙侵g200公里路程可行駛至160公里/小時），純電車型能耗表現(xiàn)較差，因此插電混動更適合滿足此類需求。在歐洲，市場對小型化、低能耗車型有較高需求，同時存在部分追求新技術(shù)的用戶，純電和PHEV都比較適用。而在南美、中東和非洲等充電設(shè)施較為欠缺的地區(qū)，PHEV常被當(dāng)作燃油車使用，因此我們將電池小型化以適應(yīng)需求。

　　中國汽車的發(fā)展必將走向全球化。中國新能源汽車能夠在全球位居前列，正是基于前期的深厚積累。憑借這些積累，我們能夠更好地滿足全球不同地區(qū)用戶的需求，通過合理匹配不同動力構(gòu)型和電池規(guī)格，將產(chǎn)品推向全球。從這些年的技術(shù)研發(fā)來看，總體投入已基本完成，行業(yè)不會面臨顛覆性的大變化。我認(rèn)為，當(dāng)前正是中國汽車走向全球的最佳時機(jī)。

　　張松：

　　我還是聚焦在商用車領(lǐng)域談一下我的看法。首先，從大方向來看，正如方主任所說，全行業(yè)已基本形成共識：技術(shù)路線肯定是多元并存。昨天的大會上也有幾位專家提到，無論是乘用車還是商用車，目前還沒有看到哪一條技術(shù)路線呈現(xiàn)收斂態(tài)勢。對商用車而言，多元共存的特點(diǎn)更加明顯。

　　其底層邏輯在于，商用車的用戶核心訴求是賺錢，必須基于實(shí)際應(yīng)用場景實(shí)現(xiàn)盈利。商用車類型多樣，小到最后一公里物流配送的小卡、小VAN，大到長途運(yùn)輸?shù)?9噸牽引車甚至礦用卡車。中國幅員遼闊、地形復(fù)雜，應(yīng)用場景多變，僅載貨車就有多種用途。用戶購車完全從實(shí)際需求出發(fā)，是為了盈利，這與乘用車追求駕乘體驗(yàn)、對價格不敏感的特點(diǎn)完全不同。商用車用戶對購車價格和使用成本都非常敏感。

　　就當(dāng)前哪種技術(shù)路線會成為主流，我們判斷主要依據(jù)續(xù)駛里程：300公里以內(nèi)以純電為主，典型如城市公交、城市配送和城際物流已基本實(shí)現(xiàn)100%電動化。目前設(shè)定300公里的界限，主要是因?yàn)楫?dāng)前整車可匹配的電池電量有限，需在輕量化和續(xù)航之間取得平衡。續(xù)駛里程超過500公里的，則混動和傳統(tǒng)動力都有應(yīng)用，尤其長途牽引車，發(fā)動機(jī)已經(jīng)足夠高效，整體能耗效率很高。

　　若500公里以上采用純電方案，需配備大量電池，且在當(dāng)前補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)有限的條件下并不經(jīng)濟(jì)。如未來國家大范圍布局充電設(shè)施，情況則會改變，屆時必將盡可能以電動為主。在當(dāng)前階段，我們以“能電則電”為原則，結(jié)合邊界條件進(jìn)行調(diào)節(jié)。

　　李顯軍：

　　我還是堅持自己的觀點(diǎn)。剛才提到多條技術(shù)路線共存，但共存會持續(xù)多久？五年，還是十年？這對企業(yè)和國家都至關(guān)重要。當(dāng)前我們在純電動領(lǐng)域具有優(yōu)勢，但應(yīng)在氫燃料電池上投入多少資源？這是一個值得深思的問題。

　　無論油電如何共存，如果企業(yè)無法準(zhǔn)確把握技術(shù)方向，就可能走向沒落?；仡欘嵏残詣?chuàng)新歷史，例如智能手機(jī)的出現(xiàn)，或是1900年前美國在汽車、馬車、純電和蒸汽機(jī)汽車之間的選擇，每一個歷史節(jié)點(diǎn)的戰(zhàn)略決策都極為關(guān)鍵。正如蘇總所言，不同區(qū)域如沙特的情況各不相同，商用車和乘用車的技術(shù)路徑也存在差異。目前市場仍處于碎片化狀態(tài)，尚未形成明確的主導(dǎo)區(qū)域。關(guān)于未來哪條技術(shù)路線最終勝出，是五年、十年還是十五年？根據(jù)我的研究，最晚不超過十五年。過渡期內(nèi)多元化是必然的，這需要國家和企業(yè)具備戰(zhàn)略智慧和決策能力。例如，比亞迪和特斯拉為何未選擇燃料電池？盡管許多企業(yè)如奔馳、寶馬、大眾和上汽曾多條路線并行，但它們也未押注燃料電池。如果比亞迪和特斯拉當(dāng)年選擇了燃料電池，是否還會有今天的純電成就？這是一個引人思考的問題。

　　我從政策實(shí)踐和技術(shù)創(chuàng)新理論兩方面來回應(yīng)這個問題。

　　政策方面，十年前甚至七年前，全球新能源汽車市場中純電并非主流，技術(shù)軌道處于混沌期。歐美日韓企業(yè)形成了六大燃料電池聯(lián)盟，將中國排除在外，試圖將燃料電池確立為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。然而到了2019年，中國、特斯拉以及德國三大車企在乘用車領(lǐng)域選擇了以純電動為主的路線，插電和增程只是過渡方案。若全固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)突破，并結(jié)合人工智能技術(shù)，當(dāng)前這些過渡技術(shù)將面臨淘汰。企業(yè)和國家若選擇中間能源路線，短期內(nèi)或許可行，但長期可能陷入戰(zhàn)略陷阱。例如，國家層面推廣的乙醇等醇類燃料屬于中間能源，而中國自2010年起提出“三縱三橫”戰(zhàn)略，正是因?yàn)楫?dāng)時國際主流聚焦燃料電池技術(shù)。經(jīng)過兩個五年計劃，我們用十年時間構(gòu)建了純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，包括整車、零部件和科研體系。選擇純電動為主戰(zhàn)略，是因?yàn)樵谌剂想姵睾陀碗娀靹宇I(lǐng)域，中國在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)方面長期處于跟隨狀態(tài)。豐田在2017至2018年已構(gòu)建燃料電池專利墻，加之本田和現(xiàn)代，幾乎壟斷了99%的專利。若中國選擇燃料電池，能否取得今天的成就？一直跟隨不可能成為領(lǐng)導(dǎo)者，這是中國政府的戰(zhàn)略智慧，也得益于歐陽老師等專家的決策。盡管許多企業(yè)尚未完全理解這一戰(zhàn)略，但我預(yù)言十年后，乘用車領(lǐng)域必將以純電動為主導(dǎo)。

　　技術(shù)演化與創(chuàng)新理論方面，工業(yè)革命以來，多條技術(shù)路線競爭同一功能時，總是簡單技術(shù)戰(zhàn)勝復(fù)雜技術(shù)。復(fù)雜技術(shù)成本高、使用不便，而純電動相比插電和增程最為簡單。不能因當(dāng)前技術(shù)不成熟而否定其潛力，全固態(tài)電池與AI研發(fā)正在加速純電動技術(shù)的成熟，并清洗其他技術(shù)軌道。顛覆性創(chuàng)新需滿足“黃金三角”：產(chǎn)品顛覆、工藝顛覆和商業(yè)模式顛覆?；仡櫄v史，特斯拉Model3實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品、工藝和商業(yè)模式的全面顛覆。而燃料電池雖具備產(chǎn)品和工藝顛覆性，但商業(yè)模式未實(shí)現(xiàn)突破，核心問題在于盈利模式和客戶使用模式未發(fā)生本質(zhì)變化——從加油站到加氫站，用戶并未獲得更便利的體驗(yàn)。純電動則不同，在家、賓館均可充電，盡管當(dāng)前充電網(wǎng)絡(luò)不完善，但將逐漸成熟。從技術(shù)趨勢看，全固態(tài)電池和AI賦能正從研發(fā)、設(shè)計、制造到維修全面推動變革。美國能源局委托微軟利用量子要素模型，在80小時內(nèi)從3200萬種材料中篩選出2116種候選方案，傳統(tǒng)方法則需20年。AI加速了電池材料研發(fā)，有企業(yè)稱其電池研發(fā)效率提升70%至80%。全固態(tài)電池與AI的結(jié)合將顯著加速純電動技術(shù)的發(fā)展，并推動行業(yè)洗牌。

　　話題三：今年1-8月，新能源乘用車的滲透率是49.4%，新能源商用車的滲透率是19.7%。乘用車與商用車新能源化的節(jié)奏、技術(shù)重點(diǎn)和商業(yè)模式會有哪些不同呢？

　　蘇琳珂：

　　在乘用車領(lǐng)域，市場競爭已經(jīng)進(jìn)入非常細(xì)分的階段。消費(fèi)者并不完全依據(jù)動力形式來做選擇，尤其是在新能源車范疇，他們并不特別在意具體動力類型，而是將車輛視為一個整體產(chǎn)品。例如，在選擇一款小型轎車時，消費(fèi)者是從整體消費(fèi)品的角度去評判，包括造型風(fēng)格、內(nèi)外飾設(shè)計、智能化配置以及動力性能等維度。

　　我們經(jīng)常到門店觀察，發(fā)現(xiàn)客戶提問非常直接，而且相當(dāng)專業(yè)。尤其是新能源乘用車的用戶，很多人甚至關(guān)注到芯片型號、能耗水平，以及不同動力構(gòu)型之間的能耗差異。他們的受教育程度普遍較高，對技術(shù)參數(shù)有清晰的認(rèn)知，能夠分辨8155、8295、8675等芯片的區(qū)別，甚至關(guān)心所采用的AI Agent由哪家提供、背后的技術(shù)架構(gòu)與中間層支持。這些用戶有時還會通過私信給我提出具體建議。

　　乘用車市場已進(jìn)入無論是硬件還是軟件，迭代速度都非常快，OTA升級頻繁且關(guān)注細(xì)節(jié)的時代。一些微小的創(chuàng)新或特色功能，都可能成為吸引用戶的關(guān)鍵。因此，所謂“卷”恰恰說明行業(yè)已進(jìn)入深度體驗(yàn)和用戶共創(chuàng)時期，研發(fā)必須快速響應(yīng)需求、持續(xù)迭代。當(dāng)前市場競爭格局也很有意思，既有具備SAP背景的企業(yè)，也有新勢力以及傳統(tǒng)車企同臺競技，共同推動更好產(chǎn)品的出現(xiàn)。最終，這種競爭對消費(fèi)者是最為有利的。

　　徐海軍：

　　乘用車和商用車目前都面臨同樣的問題：在電動化逐步推進(jìn)的基礎(chǔ)上，已開始轉(zhuǎn)向智能化的研究。無論剛才蘇總提到的乘用車用戶的學(xué)歷和普及情況，還是我們商用車領(lǐng)域所觀察到的現(xiàn)象——00后進(jìn)入市場后，也對商用車的智能化提出了明確要求。

　　技術(shù)重點(diǎn)上，無論是商用車還是乘用車，都應(yīng)朝智能化方向發(fā)展。乘用車強(qiáng)調(diào)的生態(tài)建設(shè)，這實(shí)際上是圍繞用戶體驗(yàn)構(gòu)建生態(tài)，即以“車+人”的形式實(shí)現(xiàn)生態(tài)協(xié)同。而在商用車方面，這種協(xié)同更側(cè)重于建立以TCO（總擁有成本）為核心的運(yùn)營模式。例如，我們現(xiàn)在考慮的是整個運(yùn)營模式的生態(tài)建設(shè)，包括帶貨入倉、規(guī)劃技術(shù)路線和物流路線等，既涵蓋生態(tài)應(yīng)用，也涉及生態(tài)運(yùn)營。

　　話題四：當(dāng)下產(chǎn)業(yè)向新能源深度轉(zhuǎn)型發(fā)展，我們傳統(tǒng)動力企業(yè)如何轉(zhuǎn)型？新供應(yīng)鏈企業(yè)如何構(gòu)建安全、有韌性的新型供應(yīng)鏈體系？

　　張松：

　　我向大家介紹玉柴在傳統(tǒng)動力向新能源動力轉(zhuǎn)型及并行發(fā)展方面的做法。

　　從總體方向來看，我們積極響應(yīng)國家“雙碳”戰(zhàn)略以及新能源發(fā)展規(guī)劃的要求，堅持三條路線并行推進(jìn)。

　　一是深化傳統(tǒng)動力性能提升，聯(lián)合上下游企業(yè)協(xié)同攻關(guān)，深度挖掘柴油機(jī)的節(jié)能與排放潛力。目前，滿足國六甚至可覆蓋國四排放標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品已大批量推向市場，我們正在開發(fā)符合國七排放標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)和發(fā)動機(jī)。在油耗方面，傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)熱效率已突破50%，應(yīng)用于混合動力系統(tǒng)后效率還將進(jìn)一步提升。

　　二是布局替代燃料發(fā)動機(jī)，主要包括氫發(fā)動機(jī)、氨發(fā)動機(jī)和甲醇發(fā)動機(jī)，以實(shí)現(xiàn)低碳乃至零碳排放。

　　三是大力推進(jìn)新能源動力系統(tǒng)的開發(fā)。玉柴專注于動力系統(tǒng)而非整車，產(chǎn)品覆蓋大、中、小型商用車以及工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、國防裝備和船舶等領(lǐng)域。自2004年起，我們開發(fā)了國內(nèi)首款用于大巴的商用并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，隨后又推出插電式混合動力、功率分流式混合動力、純電動產(chǎn)品以及氫燃料電池系統(tǒng)?；旌蟿恿Ξa(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模市場應(yīng)用，純電動產(chǎn)品目前已覆蓋所有商用車應(yīng)用領(lǐng)域，包括從最簡單的直驅(qū)到配備多檔變速箱和電橋的方案——我們的輕型及重型電橋也已投放市場。在氫燃料電池方面，我們開發(fā)了多款系統(tǒng)，但由于技術(shù)迭代較快，且我們作為動力企業(yè)需聚焦核心技術(shù)，因此推進(jìn)節(jié)奏相比混動和純電稍顯謹(jǐn)慎。目前已有幾款車輛在北京投入示范運(yùn)行。

　　總體而言，公司在堅持傳統(tǒng)動力與新能源動力并舉的基礎(chǔ)上，將持續(xù)加大在新能源方向的轉(zhuǎn)型與投入力度。謝謝！

　　話題五：面向未來，在電動化進(jìn)程中，汽車產(chǎn)業(yè)綠色化發(fā)展格局將產(chǎn)生怎樣的變化？會有哪些機(jī)遇與挑戰(zhàn)？在汽車產(chǎn)業(yè)綠色化發(fā)展的下一個階段，如何順應(yīng)技術(shù)變化趨勢，培育和構(gòu)建創(chuàng)新生態(tài)？

　　徐海軍：

　　關(guān)于雙碳與綠色發(fā)展，關(guān)鍵在于全生命周期的管理。首先，從研發(fā)開始，提升研發(fā)效率本身就對綠色化有貢獻(xiàn)；其次，在設(shè)計過程中推進(jìn)輕量化，整車的輕量化也是對綠色化的貢獻(xiàn)；再次，在制造過程中引入自動化技術(shù)以及生產(chǎn)管理的自動化系統(tǒng)，同樣為綠色化帶來效益。最后，還包括后續(xù)產(chǎn)品的銷售、使用過程中的能耗控制，以及回收階段的管理。總體而言，這是一個覆蓋產(chǎn)品全生命周期、包括使用和回收環(huán)節(jié)的完整管理體系。

　　蘇琳珂：

　　大家意見一致，從原材料生產(chǎn)到整車全生命周期的管理，核心在于除了車輛本身的綠色化，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)全鏈條的智能化、無人化和綠色化。

　　張松：

　　我簡單談一下。從國家政策、技術(shù)突破以及國內(nèi)大市場來看，這些都是新能源發(fā)展的重要機(jī)遇。此外，海外市場尤其是東南亞等充電設(shè)施尚不完善的地區(qū)，對我國混動車型有明確需求，也帶來了新的機(jī)會。

　　關(guān)于挑戰(zhàn)，我認(rèn)為主要有兩方面：一是補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的普及和建設(shè)進(jìn)度，二是關(guān)鍵技術(shù)的突破，例如固態(tài)電池等。這些技術(shù)的進(jìn)展對新能源發(fā)展至關(guān)重要，也期待能盡快實(shí)現(xiàn)突破。

　　李顯軍：

　　第一點(diǎn)是戰(zhàn)略挑戰(zhàn)，整個行業(yè)正處在另一個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，即面臨戰(zhàn)略方向的抉擇。如果選擇錯誤，將過多資源投入錯誤的技術(shù)方向，可能使我們在未來15年陷入發(fā)展陷阱，這是首要挑戰(zhàn)。

　　第二點(diǎn)是行業(yè)還面臨能力建設(shè)的挑戰(zhàn)。中國政府發(fā)揮了關(guān)鍵作用，推動我國從燃油車時代的跟隨者轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉搭I(lǐng)域的領(lǐng)跑者。但領(lǐng)跑者并不等同于領(lǐng)導(dǎo)者。我們通過政府、企業(yè)、高校、研究機(jī)構(gòu)、金融機(jī)構(gòu)及行業(yè)協(xié)會共同構(gòu)建的生態(tài)系統(tǒng)，已將產(chǎn)業(yè)做大做全，下一步是要做強(qiáng)。一個國家產(chǎn)業(yè)要強(qiáng)大，必須在全球市場占據(jù)重要份額，而目前我們的占比還太小。

　　第三點(diǎn)是政府治理的挑戰(zhàn)。政府在助力產(chǎn)業(yè)做大做全的過程中，也需應(yīng)對當(dāng)前行業(yè)中的諸多亂象，例如無底線營銷、企業(yè)之間的惡性擠壓，以及利用公關(guān)和水軍等行為。這些現(xiàn)象對治理能力提出嚴(yán)峻考驗(yàn)。企業(yè)自身，無論是整車還是零部件廠商，也不能依靠擠壓上下游來建立競爭力，而應(yīng)成為有能力、有倫理的企業(yè)。

　　第四點(diǎn)是企業(yè)面臨核心技術(shù)選擇的挑戰(zhàn)。我們必須面向15年后的競爭格局，認(rèn)真選擇技術(shù)路線，培育自身的核心能力和動態(tài)適應(yīng)能力，這一點(diǎn)尤為關(guān)鍵。

　　謝謝！